Sardinha de bicicleta nas Festas de Lisboa

É esta a sardinha que ganhou o concurso das Festas de Lisboa, parabéns à Matilha que a criou e que, com todas estas cores, a retirou da estrita relação com o omega-3.  Já basta de tanta preocupação com os ácidos gordos quando a saúde pública e o exercício dependem, muito mais, do comportamento social do que dos poli-insaturados baptizados com nomes estranhos. Sobre estes pode escrever-se tudo e mais uma teoria porque não é por isso que eles alteram um milímetro da sua actuação, daí o conforto deste tipo de investigação pois nunca os estudados questionam a subjectividade da interpretação dada aos números pelos respectivos estudiosos. Ora as pessoas são mais difíceis de estudar porque o seu comportamento não funciona como um mero organismo, porque é na interacção com o outro  que se gera a emoção promotora de iniciativa e entusiasmo, mesmo que estruturalmente constrangidas, ou então não.

Esta sardinha é fruto dessa tal iniciativa e entusiasmo  porque é pela acção vivida que a matilha reclama políticas públicas que contemplem a sua opção de vida, que neste país protejam a bicicleta na mobilidade urbana. A que se deverá, a este nível, a nossa diferença face aos nórdicos,  tendo nós tão bom tempo e tantos dias de solinho? Será que, fruto da insolação, queimámos o neurónio responsável pela decisão da qualidade de vida citadina que os nórdicos têm e nós não? Passemos agora à variável da nutrição para aventar novas hipóteses, partindo da constatação que nós até comemos mais sardinha (os mais cientistas leiam ómega-3), das duas uma, porque é por demais paradoxal, se a sardinha é responsável pela esperteza como explicar que sejam os holandeses a ter um código que dá primazia ao peão, depois ao ciclista e, por último e sempre sem razão no caso de acidente, ao automobilista. E, numa outra perspectiva, se é grande a esperteza dada pela sardinha vingará em Portugal a do tipo saloia, daquela que acredita que se o problema não é proteico-molecular então não necessita de ser estudado e, vai daí, investe em estruturas, leiam ciclovias e ciclo-faixas e outras segregações do género sem rede lógica pensada a partir dos percursos das pessoas e, a montante, sem a criação de normas, regras e multas sérias para acabar com a velocidade nas cidades. Agora que temos hipóteses de causa-efeito para alimentar vários PhD deixo-vos, a título exploratório, o link para uns slides que vos mostram que na Holanda, contrariando crenças infundadas, no interior das vilas e cidades são poucas as ciclovias; estas existem, sim, para ligar bairros mais afastados aos centros de vitalidade comercial e universitária ou para ligar vilas entre si. É caso para dizer que os holandeses não se perdem, bailarico sim mas não uma vez por ano, festa sim e todos os dias mas a "horas de gente" que no dia seguinte trabalha porque, por suposto, é no convívio regular e quotidiano que reside o segredo da boa vida e da coesão social.

A matilha fez o inédito, pega na sardinha e traz à baila das festividades uma reflexão sobre a mobilidade e o modo de vida da cidade, sobre a falta de opções a que todos estamos sujeitos. Reparem nesta loucura, na escolha forçada a que todos somos submetidos quando nos concentram o comércio em Shoppings como o de Cascais no cimo de um planalto cuja acessibilidade de nível existe mas é uma auto-estrada, quando nos colocam o Hospital Amadora-Sintra num ermo a que só se chega de carro, quando as pessoas que moram em casas mais em conta da margem Sul têm de trabalhar no Tagus Park e, do outro lado, quando moram no Estoril têm trabalhar ou estudar na FCT do Monte da Caparica, quando moram em Queluz e no Cacém têm de estudar na Cruz Quebrada ou, pior, no pólo do Alto da Ajuda. Pergunto, há transportes públicos pensados para todas estas situações? É claro que não, os transportes existem mas não foram pensados para dar resposta a esta complexidade e doidice urbanística, na qual as mudanças estruturais acontecem de modo pontual mais ligadas ao poder do político do que ao poder das políticas e, claramente, isto lixa qualquer suposto sistema ou suposta organicidade.

Até o nosso organismo, que é de si muito complexo, jamais suportaria tal leviandade porque, motivo simples, não contempla clientelismos, cada orgão tem a sua especificidade e seu modo de funcionamento mas, qual hierarquia cerebral qual quê, todos têm de contribuir para o mesmo fim, sem cunhas nem queijos pelo meio. Qualquer greve intestinal nos deixa amarelinhos e se teimar em prolongar-se não tenham dúvidas que o destino final, do corpo por inteiro, é o jardim das tabuletas. Ora, ao nível social também os camionistas testaram a teimosia de Sócrates e provaram que facilmente nos colocavam a todos a andar de bicicleta e a semear batatas mas nunca no cemitério. Topam a diferença, as pessoas adaptam-se, reagem à greve, mudam de comportamento perante as dificuldades até porque, mesmo sem petróleo, temos para trás uma história com séculos de existência. Claro que a consciência colectiva dos camionistas apareceu muito por obra e graça dos respectivos patrões, ou seja, para além da subjectividade inerente à (inter)acção humana ainda temos estes "piquenos nadas" que explicam o sucesso desta greve sobre a dos professores por exemplo, uma coisa é estar em greve abraçado ao patrão contra o Estado cuja face é um tipo que em geral poucos suportam, outra é ser funcionário desse Estado que não lhe paga os dias de greve. E toda esta confusão entre deveres e direitos da cidadania acontece porque nem nas escolas a Educação Cívica é bem servida e a sardinhada é de tal ordem que nem  o primordial vem à baila: que o ESTADO não era o Sócrates nem agora é o Passos mas SOMOS TODOS NÓS.

E, nesta senda da valorização cívica, Sócrates depois da experiência vivida concluiu que só mesmo um investimento na educação, e não é à toa a Filosofia e não a Biologia, lhe faria perceber tudo o que não entendeu.  E, político que só é político, sem Paris nem Filosofia, não anda na matilha porque é raposa velha. E, dominando a sua lenda, esta raposa perante as uvas apetitosas, leiam estas belas sardinhas com biclas e sem carros, incapaz de agilidade para dar cabo da latada sorri com lata e diz: estão verdes! E, contente de si, sai veloz pela via-verde decidido a construir mais estradas e túneis que acabem com a visão destas malditas uvas e eis que, aos poucos, enlouquece e só lhe apetece dar cabo daquelas latas que, nas filas por todo o lado, a impedem de chegar na bisga a qualquer saída. E nesta bisga transformadora de ruas em estradas de fórmula 1, a sardinha enlatada vive em desassossego e com medo: sente que a lata a protege  e por isso paga as estradas,as portagens e as respectivas manutenções; fechadas em si nas grossas filas de espera inventam programas de rádio que as animam; investem mais de metade do mês de trabalho no pagamento das prestações da lata; refugiam-se na crença e na procissão que aos santos pede chuva para arrefecer o efeito estufa criado pelas suas latas; põem as suas petingas frente ao ecrã que as acalma com jogos enervantes e consultam psicólogos para resolver uma hiperactividade que no interior da lata não se aguenta; investem em mestrados e acabam em motoristas das suas petingas que, dados os perigos, necessitam da lata para ir de casa à escola ou ao pão e também à natação; os logistas da tradição governam-se a enlatados porque o produto fresco pertence agora ao hipermercado que dispõe de lugar para cliente com lata. E, todos, investimos na formação de sardinhas cientistas e nutricionistas para, sem nos tirar da gordura da lata, nos fazer mexer e reduzir o peso ou, quietos, nos emagrecer com depuralina. E, perante esta espiral determinista que, com grandes festas, nos embriaga nesta valente sardinhada, ainda nos fazem pensar que não estamos nada entalados, que isto é o ciclo natural da vida, que somos como o ovo e a galinha dos quais ninguém sonha quem nasceu primeiro. Desculpem a franqueza mas este argumento em que andamos todos metidos não lembra nem ao Bruno Bettelheim (autor da psicanálise do conto de fadas).

Com esta sardinha social a matilha mostra que tanto a vida como o turismo na cidade estão a mudar, que o significado patrimonial se alterou, que o ícone da cidade já não é o embasbacado frente ao palácio mas, sim, a estética ligada com o movimento e a interacção social, o turismo activo. Ora, se a matilha já sobrevive  com este modo de vida alternativo ao modo enlatado então significa que é possível fazer vingar esta sardinha menos proteica mas mais social. Este DIY (do it yourself) da matilha mostra que a alternativa se constrói não pela segregação de uns face aos outros mas pelo juntar do saber de todos. Necessitamos assim do efeito circular sabiamente gerado pela raposa, ie, juntar todos os aventureiros para, em cardume, dar segurança a todos aqueles que já desejam sair da lata e só o medo os impede. Cabe às sardinhas interessadas na mudança investir no DIY e, no interior dos seus municípios, universidades, ateliers, oficinas e afins, não recear as infra-estruturas onde as raposas se movem e nas quais estamos todos metidos, instigar as super-estruturas  para dar visibilidade à solução porque é assim que se ganha consciência do problema colectivo e, ainda cheios de lata, construir e/ou exigir estruturas que nos coloquem a saúde pública bem lá no alto de modo a olhar de cima raposas mota-engilosas que contrariadas pela nossa maturidade  diriam "estão verdes"!

Seguindo a Matilha Cycle Crew, cuja maturidade admiro, também eu irei de bicicleta à Festa porque, na sardinhada de Lisboa, é o meio mais rápido para chegar lá primeiro!  

Por aí, no tempo, de bicicleta

As quatro imagens remetem para ideários distintos e épocas diferentes. Transporte pessoal, lazer e aventura, corridas de competição e, claro, os media que propagam e também produzem estas dimensões de produção de significado da bicicleta.

Quem não tem uma história sobre a bicicleta? Mesmo que a história seja nunca ter consigo aprender a andar não deixa, por isso mesmo, de ser uma singularidade biográfica. Largar as rodinhas ou a mão que nos ampara o selim é um acto que tem tanto de libertação como de fé. Este afastar do controlo familiar é a antevisão de outros momentos de independência pessoal na qual, perante a incerteza no domínio do caos, a dúvida é o grande desafio no salto para o desconhecido e, anos mais tarde, não só rimos daquilo que para nós foi um grande feito como ainda comparamos a bicicleta à própria vida e citamos Einstein “para mantermos o equilíbrio temos de continuar em movimento!”.

A bicicleta começa também por ser um objecto de recreação quando inventada há pouco mais de cem anos para, já no fim do séc. XIX, ser considerada uma alegoria aos valores do progresso acoplados ao desenvolvimento da ciência. Comparada com o cavalo, a bicicleta realiza a súmula de valores sociais como a ordem e a limpeza, de virtudes de carácter como a elegância, o silêncio, a subtileza e a diligência e, ainda, de qualidades do corpo como a força, a ligeireza e os músculos de aço. O selim sintetiza também toda a relação de partilha de vocabulário, vestuário, regras e regulamentos desportivos entre o hipismo e o ciclismo.

A bicicleta vai para além do utilitário, fertiliza imaginários de aventura e preenche a visão personalizada e emocional romantica de frequentação da paisagem pelos passeios de cicloturismo. Nos hipódromos é uma inovação e serve a distinção de classe, no velódromo com guiador rebaixado que curva o corpo para ganhar mais velocidade é dada a quem tem mais força. Esta postura, contrária ao porte aristocrático de cabeça erguida promovida pelo hipismo, é associada ao trabalho da forja, ao trabalho do operário na fábrica. A bicicleta populariza-se e o espectáculo da corrida também, o hipódromo e o hipismo reforçam a distinção social e a bicicleta, neste contexto de afirmação bacoca, é considerada o "cavalo dos pobres".

É o grande Tour de bicicleta que, em 1903, mostra como uma corrida de bicicletas na relação com o território apresenta versões nacionalizadas da cultura de um povo e, ao mesmo tempo, divulga novos modos de acelerar a mobilidade e de contactar com o outro que lhe era distante. É também este Tour que hoje celebra a abertura das fronteiras e festeja o poder da topografia da centralidade geográfica da França. E, qualquer que seja a escala de visibilidade mediática da corrida de bicicletas, o pódio é sempre a síntese de hierarquias sociais de poder político, económico e, também, desportivo.

É no pódio que a história da bicicleta dá sinais da sua vitalidade revelando, primeiro, o sucesso da produção artesanal a patrocinar a grande corrida e, depois no período de entre-guerras, automatiza-se para responder à produção de grande escala inspirando-se no fordismo e na “gestão científica” de recursos taylorista; até meados da década de 60 o uso da bicicleta floresce, especialmente ao nível utilitário da mobilidade pessoal. E, em menos de duas décadas, o automóvel sucede a bicicleta ainda com mais sucesso que a mota Famel.

A década de 80 convive com o aumento exponencial do automóvel enquanto assiste à emergência do ambientalismo e à produção marginal do imaginário de aventura com a invenção de um modelo robusto de bicicleta que se adapte ao re-encontro com a natureza. É na montanha a bicicleta se "salva" e, literalmente, se afasta do significado utilitário no uso da mobilidade urbana. Depois de um século de existência a bicicleta cumpriu um ciclo, oriunda do lazer aristocrático está agora no lazer de massas lutando para ocupar o lugar que já teve na mobilidade pessoal. É também na margem que a inovação acontece e se produzem modelos versáteis como a bicicleta Brompton (nas imagens cimeiras) que desdobra o campo da adaptabilidade da bicicleta e de produção de novas culturas de entendimento dos usos da bicicleta.

Domingo na ciclovia do Guincho

Hoje é Domingo! Hoje é na ciclovia e na estrada do Guincho que encontramos a malta toda, famílias inteiras com crianças ou sem elas, com cães de trela ou sem ela, com patins de batons ou sem eles, com bicicletas de rodinhas ou sem elas. Todos juntos e, se possível, depois das dez! É este o lema que nos une, uns atrás dos outros, ora nas filas da A5 a caminho do trabalho, ora no lazer das estradas e nas ciclovias da moda. Alienação? Não, o termo já nem se usa, os corpos que ao Domingo no Guincho arejam são concordantes no mesmo estilo de vida e não só.

É ao Domingo que a emoção se adensa porque, na estrada, ao tráfego da "voltinha para fazer a digestão" se junta o motard que só chega à Roca com espectáculo de velocidade e em contramão. E, sem paredes meias ou qualquer divisão de protecção, na ciclovia "todos berram e todos têm razão" porque aos muitos que nela marcham se juntam alguns mais atléticos a correr, uns poucos mais audazes a patinar e, como se não bastassem, uns muitos convencidos que ali vão andar de bicicleta. Na estrada, o espaço é mais largo, é o lugar dos automobilizados, refiro-me aos da digestão do feijão e aos motards da contramão que, perante o conflito dos outros, se movem velozes sem alarido apesar do barulho e da poluição. É graças ao carro que muitos chegam ao Guincho para admirar o mar e, alguns mais arrojados, chegam mesmo a sair do dito para na praia passear. Bendito seja o nosso carro que nos leva a escapar à inércia física a que os malditos dos carros dos outros nos condenaram!

O carro dá-nos vida, torna-se as nossas pernas e nele, dado o conforto quase divino, sentimos a máxima "sento-me logo existo". A vida moderna é então muito mais moderna que vida, é passada no sofá, quer no emprego quer frente à tv. Neste contexto, a ciclovia desentorpece as pernas e areja o pulmão de muitos destes e, ao lado, a estrada serve os mais viciados do assento mantendo-os imóveis. De carro nem a janela se pode abrir por causa do vento do Guincho. O ar livre tem muitos imponderáveis que só mesmo o carro resolve já que, sempre pronto, protege do sol ou de uma aragem mais fresca e, sem locomoção, evita a fadiga. De modo exemplar a magnitude da vida reproduz-se no "oh, filho anda cá, não corras que te cansas!"

A estrada favorece o culto do sofá e é, por isso, um espaço exclusivo de interioridade, individualidade e, sem músculo mexer, de velocidade. Comparada com a estrada, a ciclovia do Guincho é muito estreita para o elevado número de pessoas que ao Domingo ali resolve passear. Como o nome indica, ciclovia faz crer que é um espaço destinado a bicicletas mas, claramente, é um equívoco assim pensar porque o piso liso é excelente e, se feitas ao lado do passeio, é por lá que dá gosto andar. Ora, concorrente, a calçada portuguesa só dá mesmo conforto ao olhar porque a irregularidade faz tropeçar e quando molhada faz escorregar, logo a ciclovia é vista como a alternativa a todas essas armadilhas. O colorido da ciclovia é atraente e, nela, só apetece andar, seja de salto seja de bengala e, sem postes e outros emplastros, serve também a mobilidade dos carros de bébé. Dada a ambiguidade da sua nomeação, o conflito na ciclovia existe e, paradoxalmente, deve-se ao sucesso e à diversidade da sua utilização.

Então que fazer às bicicletas? Ora, como é óbvio, o lugar das bicicletas nas cidades e nas vilas, é na estrada! Mas, nas estradas em geral e na do Guincho em particular, os carros superam os limites da velocidade e não há meios de os controlar ou deter. Então, se calhar, a solução passa por mudar a cor da estrada do Guincho e das estradas dos bairros onde moramos para, assim, se confundirem com ciclovias e serem pensadas como um espaço seguro partilhado por todos. E, para começar, tomar já o rumo dos corpos discordantes, daqueles ciclistas que vão pela estrada para não atropelar ninguém que, a seu modo, subvertem a ordem dada e, plurais, se tornam agentes de mudança.

Por aí de bicicleta... à conversa com Isaltino

Ontem, de bicicleta logo depois de atravessar a marginal, encontrei Isaltino Morais, Presidente da Câmara de Oeiras, que andava a ver as obras na estrada do complexo do Jamor e, logo, aproveitei o ensejo para trocar ideias sobre aquela estrada cujo desenho escapou, com pena minha, ao conceito "shared space". Nem um minuto tinha passado e já a estrada estava a ser definida como uma acessibilidade ao grande parque de lazer. Ora uma estrada não é um mero acesso a "coisa alguma" mas fundamentalmente um espaço de relação, ou então não!

A "acessibilidade" tal como está concebida segue a ideia da segregação, aquela que nos faz pensar que a estrada é para os carros do mesmo modo que o zoológico é para as feras. E tanto um espaço como o outro nos mostra como somos exemplares, leiam cómicos, porque quando damos a cada macaco o seu galho rapidamente prendemos girafas e elefantes em Sete Rios e, com idêntico júbilo, soltamos carros de corrida em savanas e desertos.

Ora o Jamor não é o deserto e bastava dar valor ao método para alterar toda a leitura daquela área fazendo, para o efeito, rebater passeios, alterar a textura e/ou a cor da estrada, colocar arbustos e outros canteiros que retiram linearidade e velocidade a todo o percurso. Assim, como está, é mais uma via rápida de união da A5 à Marginal. Assim, como fica, continua a exigir o gradeamento de cadeia em torno de todo o espaço, até para evitar que as crianças ganhem alguma autonomia face aos progenitores e, nestes, fazer vingar aquela espécie que grita aos filhos "não corras que transpiras". Assim, como será, a estrada terá o custo acrescido da vedação e, mais ainda, da sinalética de inibição à aceleração. Assim é, enfim, a estrada do progresso.

Progresso é o conceito de movimento através do qual se expressa toda a ética cinética do nosso tempo. E, no Jamor, cumpre-se a utopia cinética em todo o seu esplendor tendo, por um lado, os Centros de Alto Rendimento, áreas vedadas destinadas à guerra pacífica de rebentar recordes e, por outro lado, em seu redor, os espaços de baixo rendimento para dar curso ao movimento humano. Pelo meio, para todos, ficam as vias para carregar no pedal. E tanto o movimento dos atletas, até aqui deixado a treinadores e médicos desportivos, como o movimento das estradas, até aqui largado ao cuidado dos engenheiros, se revelam grandezas morais e sociais que questionam o tal progresso.

A ideia de progresso caiu na ratoeira motorizada e eis o movimento humano preso/pensado/medido a partir dos tubos dos gases - o de CO2 para o baixo rendimento e do VO2 para o alto rendimento. Todos estes tubos são iniciativas morais que, em boa consciência, se inventaram segundo a ética da razão iluminista. Há que entender o corpo, não como um dado divino mas, sim, como algo mais moldado à vontade humana, algo que uma vez treinado negue a sua própria natureza e, nas pistas ou nas estradas, não fique preso a limites. Com o tempo todo o movimento acelera, ganha vida própria e, na estrada, o corpo estoura não só os limites da velocidade como a sua integridade por inteiro contra uma árvore ou um candeeiro e, na pista, o atleta estica a moral e rebenta com a saúde corporal.

Todo o movimento é afinal prenhe de moralidade e, por isso, o espanto do Presidente da Câmara quando em frente dele parei, sem plano de fazer história, leiam reunião agendada, a querer refletir sobre o movimento, leiam sobre uma estrada tão arranjada. Ali estava uma mulher na sua bicicleta, como se tivesse voltado à infância, dupla aberração portanto, a opiniar sobre um assunto de homens, de especialistas, enfim! Ali mesmo naquela estrada nem o alto passeio a fez ver que se dirigia ao topo da hierarquia da decisão municipal e, tal é o mundo, tudo parecia uma derradeira democracia ou, mais corriqueira porque junto estava um tipo sempre a tirar fotografias, uma entrevista para um qualquer jornal.

Andar a pé e de bicicleta tem destes perigos, ficamos mais expostos ao contacto, à conversa informal, perdemos o título com que nos governamos e sentimos com mais intensidade o desmazelo e a desarrumação a que deixados os (des)governados fora do alcatrão. Fechado e servido por boas acessibilidades, o espaço do Jamor é, feitas as contas com a calculadora do progresso, como o de Sete Rios, um parque protegido ao qual chegam feras ao volante que, soltas e por via do baixo ou alto rendimento, durante um tempo amansam e renovam a energia. De volta a outros parques da vida, residenciais ou profissionais, já fechados no automóvel deixam de pensar no território e na sua geografia porque o que conta é o terreno mental percorrido, sem inter-relação e muitas vezes vivido como uma fantasia louca que coloca no volante as mãos e também a fúria da falta de beijos na boca. São estes últimos que naquela estrada muito apitam quebrando, noutros, o acto solidão em que envolvidos. Um susto! Sim, as acessibilidades metem medo mas as estradas que promovem inter-relação Não!

A bicicleta questiona desequilíbrios

Decorreu no passado dia 15 de Fevereiro, na FMH-UTL, um dia dedicado à Bicicleta para questionar (des)equilíbrios dos modos de vida , do corpo (exercício e saúde), da relação homem – natureza, da energia e economia sustentada . Em dívida para todos os que participaram decidi não fazer um resumo que seria sempre pobre face à riqueza das intervenções mas, ao invés disso, uma crónica inspirada pelas ideias deste dia.

Vou então começar, seguindo o mote de Joaquim Pais de Brito, pelo objecto físico, a bicicleta em si, agarrando o momento crucial da sua própria génese histórica que foi a invenção da corrente (em inglês o termo é mais bonito – the chain). Foi a corrente que permitiu dar velocidade ao movimento, criando uma cadeia de transmissão de força potenciando e impelindo a invenção das mudanças. Do mesmo modo, a conferência impeliu-nos, como a corrente, a pensar a bicicleta como lugar de invenção e mudança social. E o professor de antropologia mostrou como é que a bicicleta induz efeitos na mudança de mentalidades pela forma como nela nos tendemos a equilibrar e a comunicar uns com os outros.

A corrente devolveu à bicicleta o equilíbrio essencial ao deslocamento veloz, destronando o modelo de roda alta que literalmente, pelas quedas provocadas, tanta dor de cabeça deu. Vejam nesta alteração o valor, ainda que alegórico, de como a velocidade conseguida à custa do aumento de uma das rodas é tão perigoso. Pensem na China e na sorte do planeta caso a opção política siga o exemplo português e a cada chinês dê um carrinho. Foi também destes desequílibrios que Carlos Neto falou quando mostrou parques infantis fofos, afastados das casas das crianças que os utilizam de modo a que estas tenham sempre por perto o olhar dos pais e, ao cair, ter logo alguém para as amparar de modo a não rasparem os joelhos. E, depois, vamos querer que estas crianças andem de bicicleta? Mas isso cansaria os miúdos! Já para não falar do calor e do frio, coitadinhas das crianças e dos jovens. Vamos então, de imediato, dar-lhes já um carrito aos 16 anos. E a questão é se vamos todos, em uníssono, ajudar a crescer a roda da mobilidade automóvel e reduzir o mais possível a roda da mobilidade sustentada que, entre outros pormenores, até salva da queda o planeta por inteiro?

Voltando à história, a velocidade accionada pela corrente retira a bicicleta do espaço exclusivo da bizarria e do divertimento dos elegantes e vai ser dada a quem tem mais força para a mover, não que a intenção provenha de alguma democracia até porque este baixar de tronco e de cabeça na corrida, que evoca a postura do corpo operário fabril, levará a bicicleta a ser chamada de cavalo do pobres. Foi também sobre a pobreza que Joaquim Pais de Brito falou, algo endémico que vem desta distinção bacoca que, digo eu, procura no hipódromo e, logo depois, no autódromo uma identidade ansiada inspirada, primeiro, nas capas das revistas estrangeiras a que poucos tinham acesso e, nas últimas décadas, no variado e multiplicado escaparate de qualquer quiosque mostrando que não há herói, até desportivo, que não se espete numa curva da vida com o seu belo carrinho. O desequilíbrio entre os poucos ricos e os muito pobres que marcou gerações com memórias de fome passada na infância conduziu muitos portugueses mundo fora, numa mobilidade territorial de necessidade de sobrevivência mas também de afirmação. Na volta, ao país ou tão só da cidade às suas terras,os seus corpos excessivamente bem nutridos anunciam prosperidade e, como calculam, nada melhor que uma grande casa para condignamente mostrar e, nela, um espaço pequeno, até pode ser a garagem, para aconchegadamente viver. E, não esqueci, o carro para a aldeia atravessar pois todos os que nela ficaram também não se perderam nesta competição e já nem ao café vão a pé!

No equilíbrio promovido, a corrente ofereceu à bicicleta o território por inteiro pois já não há caminho que não percorra. Foi esta descoberta do território que Pais de Brito evocou para lembrar como, interpreto eu, o paradigma do turismo se alterou e o ícone, o móbil da visita, não é o arquitetado mas o vivido, são os corpos que atravessam as ruas, as relações de proximidade e convivência que atrai o turismo. Então, alertava o professor, há um grande trabalho a fazer não só da parte das autarquias mas também da academia com a arquitetura, a engenharia e o urbanismo a projectarem outras e novas alternativas. Aliás, como Mário Alves mostrou, muitas delas já pensadas e, como o “ovo de Colombo”, cuja implementação seria bem mais barata que as obras que sobem o nível dos passeios tornando as estradas verdadeiros fossos onde só faltam crocodilos, ou talvez não.

A história da bicicleta é fundamental para mostrar que as mudanças só aparecem depois desta articulação entre os vários elos, depois de criada a corrente. Foi a corrente que impulsionou a mobilidade humana e, do mesmo modo, é a junção de todas estas perspectivas e diferentes ideias que inspiram soluções para o incremento do uso da bicicleta. Foi a corrente que fez a bicicleta sair do espaço fechado do velódromo, do espectáculo de si, e a levou, estrada fora, para o imaginário da viagem, da volta ao mundo. E, desfecho, reforço a ideia de Pais de Brito, lembrando a necessidade de exploração por parte das escolas, das academias, das autarquias e das agências de turismo na busca inventiva de soluções para recuperar a energia gerada por estes corpos que pedalam de modo a usá-la na re-invenção do território tornando-o uma dimensão de brio da identidade local e pessoal.

De bicicleta, por aí... a ver montras!

Iniciei a colaboração neste blogue no dia 8 de Março do ano passado com um texto de elegia à relação de género tal foi o impacto da leitura do livro de Lodge “Um Almoço Nunca é de Graça”. Ora serve este mote para, de novo, voltar ao blogue porque senti que os dois textos que na época escrevi nunca pagaram o convite que me haviam feito. Eu saí do editorial quando, após a segunda crónica, senti falta de rumo para a minha própria escrita porque não dizer para a minha própria vida. Tomei então a decisão radical de trocar o carro pela bicicleta e andar por aí a ver montras buscando a inspiração.

Louca, sim, e sendo mulher, ao quadrado, mas pensem na vantagem que é poder parar a qualquer instante para ver as montras. Nesta mobilidade prazenteira descobri mais tempo de leitura, outras pessoas que nunca tinha escutado como o Mário Alves que, logo, me alertou para a vitória estatística das mulheres nas mortes por atropelamento. Ora, pensei eu, mudar sim mas pila nunca terei, até porque sempre me senti confortável no corpo de mulher; ora, só os átomos é que se mantêm “na sua” alheios às leis da física e à tabela periódica em que enfiados depois de julgados. É, de facto, um problema de método pensar que se podem estudar pessoas como se estudam os átomos e eu sou a prova disso porque na estrada sou agora um homem a quem outros homens assobiam. Bizarro, a situação faz lembrar um pouco as tabernas da aldeia onde os homens se juntam assiduamente numa proximidade corporal de cuspe a salgar orelha mas que na hora do aperto, leiam falar de homossexualidade, se rebelam e gritam “eu cá gosto é de mulheres”. Deixo a dúvida com as mulheres com quem vivem!

Voltando a mim, a minha masculinidade traduz-se por interpretar um código de estrada que me esqueceu enquanto ciclista e tem “a lata” de me proteger enquanto motorista. Foi com o César Marques que descobri que na cabeça eu só devia enfiar a ideia de que o capacete é uma falsa protecção porque este excesso de equipamento, motivador de muitas possibilidades de negócio e de consumo, induz todos pensarmos que o ciclista, assim protegido, fica em pé de igualdade com o motorista quando, na realidade, nem se trata de David contra Golias porque, no carro, pouco nos sobra de humanidade! Resumindo, se um carro me bater “estou feita” mas, depois desta experiência de quase um ano, descobri que sem capacete e de blazer não há motorista que não me admire e, ao mesmo tempo, se assuste com os movimentos nervosos que muitas vezes faço para mostrar a instabilidade da minha Brompton, uma bicicleta que se encolhe e quase se mete no bolso na hora de andar de comboio, de metro ou até à boleia de carro com amigos.

Vivi na Holanda no início dos anos 90 e tinha, como todos, uma bicicleta velha para não ser roubada. Andar de bicicleta nesse tempo e nesse espaço nem sequer dava uma crónica destas porque é tão corriqueiro que não haveria mote para a animar. Ah, mas a Holanda é plana enquanto que Lisboa tem sete colinas. Não vos critico por estarem enganados porque eu há mais de 40 anos que digo que sou da Beira Alta até alguém me lembrar que Oliveira do Hospital é do distrito de Coimbra e, por isso mesmo, sou da Beira Litoral. Doeu, não o facto de ser de outra Beira mas, sim, o engano, o convencer-me de algo que jamais questionei. Ora, oiçam o Paulo Guerra dos Santos que, antes de mim, resolveu buscar rumo ao curso de engenharia de estradas e resolveu fazer 100 dias em Lisboa de bicicleta e, depois, 100 dias numa enorme volta a Portugal para descobrir e a todos nós lembrar que não só as estradas são óptimas para andar de bicicleta como a geografia não é nenhum empecilho. Da parte que me toca é tudo verdade porque eu moro não muito longe de Cascais e trabalho na Cruz Quebrada, lugares bem servidos de estradas e sem relevo de monta para a minha idade. Então afinal quantos são os portugueses que vivem no Castelo e trabalham na Praça do Comércio? E, desses abençoados, quantos se lembrariam de fazer esse percurso de carro? Ora, experimentem e vejam que o problema da mobilidade para além de estar no imobilismo das nossas ideias também reside, a montante, na vontade ináudita de transformar o Cacém, Loures, Torres Vedras, Cascais e outros afins em lugares parecidos aos filmes americanos, nos quais os carros são a lenha que alimenta o fogo da velocidade da acção do Arnold. E, de modo não muito inteligente, criámos nós próprios o nosso filme passando boa parte da nossa vida fechados dentro do carro, um espaço limpo à custa de mandar toda a porcaria borda fora, uma sala ambulante à qual já nem a TV-Vídeo falta, um sofá espantoso no qual repousamos e com o qual competimos, sem esforço porque basta carregar no pedal. Com grande bisga chegamos à próxima fila e nunca ao Colorado anunciado pela marca. Com grande velocidade nos pomos em casa e cheios de vontade reparamos, de repente, que nos falta o papel higiénico e nesse momento, olhando a sanita como grande invenção da história da humanidade, amaldiçoamos a falência da mercearia do Sr. Arnaldo que ficava mesmo ali na esquina onde se poderia mandar o puto comprar o dito, enquanto calmamente se tratava do harvest na Farmville.

Neste filme há algo louco, uma (des)organização urbana que é um paradoxo, andamos sempre de e um lado para o outro, mal nos mexemos, é certo, mas temos a vida toda presa a lugares como Freixo Sem Espada Nem Cinta numa casinha paga a prestações ao banco e à oficina do Sr. Vítor. Ah, pois é, tendemos ao oblívio deste tipo de despesa, falo das revisões a que o desgaste do carro obriga e, feitas as contas, andamos quase metade do mês a trabalhar para pagar o deslocamento para o trabalho. Corei porque também eu, tarde, fiz essas contas. E nesta separação de tudo e de todos até os putos ficaram sem área para brincar por causa do lugar para o carro. O carro passa 80% do tempo de vida parado ocupando um espaço que podia ser utilizado de outro modo mas, venha lá o Duarte Mata (arquicteto paisagista que trabalha na CML) propor um espaço em cada bairro para as crianças e, aí sim, verão o que é motim! Austeridade, troikas e coisecas dessas ainda “vá que não vá” mas tocar nos direitos dados aos carros por políticas públicas tão jeitosas é revoltante e mesmo paradoxal. E, deste modo, os putos têm mesmo de olhar para a playstation em vez de meter o punho no olho do filho da vizinha que, de tão mimado, mal cresça e lhe coloquem um carro nas unhas vira um tirano, desses que na estrada acelera sem ter medo.

A velocidade da minha bicicleta não mete medo a ninguém e é tão atraente que puxa conversa com muitos desconhecidos. A principio, a medo, ainda andei sobre os passeios mas farta de tanto carro encontrar vi que era na estrada que me sobrava mais lugar. O salto que dei para a estrada foi um salto de fé, e o medo face a este mundo familiar mas desconhecido era tanto que me lembrou o momento ímpar em que o meu pai tirou de vez a mão que me segurava o selim. Estava por conta própria e foi uma alegria, tinha vencido o medo que mais não era do que vencer o desconhecido. Depois de 400 km por mês, com o desenho das estradas de Cascais nos gémeos, já digo como o outro: “o medo é uma cena que não me assiste”.

Em suma, andar de bicicleta deu-me mais tempo para ver montras, ie, inspiração para colaborar neste blogue com uma linha editorial política, deliberadamente assumida, porque tenciono escrever sobre a estrada desta minha nova vida. E, para exorcizar a desigualdade de poder que diariamente nela vivo, vou mensalmente à Massa Crítica de Lisboa - todas as últimas 6ª feiras de cada mês no Marquês de Pombal às 18h. A Massa Crítica é uma manifestação festiva, muitos dirão um pequeno Carnaval porque já junta três centenas de pessoas, repito, mensalmente. E, para quem nem sonha, o Carnaval preserva a ordem estabelecida porque é uma data de escape que permite, numa agenda marcada que escapa aos acasos mas não ao controlo, o excesso e a inversão de valores e de poderes revelando, desse modo e publicamente, as hierarquias que perturbam a mudança social. Foi tendo a bicicleta como mote para pensar os desequilíbrios da vida que organizei um encontro na FMH julgando eu que, desse modo, saldaria uma dívida para com toda esta Massa Crítica da qual já faço parte mas, como todos sabem, dívidas atraem dívidas e sobraram para mim os juros do lucro arrecadado por uma discussão plural sobre a potencialidade contida na conjunção “mobilidade e lazer”. Será então sobre essa montra que a seguir escreverei.